Med The Boring Company håper Elon Musk å få bukt med fallgruvene som øker kostnadene for konstruksjon av underjordisk jernbanetransport ved å bruke god gammeldags innovasjon med en smule Silicon Valley oppstartstøv (skitt?). For øyeblikket overleverer de fleste amerikanske lokale og statlige myndigheter (dvs. skattebetalere) et gjennomsnitt på $ 200 - $ 500 millioner dollar per kilometer for å konstruere et T-banesystem, med hundrevis av millioner mer per kilometer en vanlig forekomst og til og med $ 1 milliard dollar per kilometer. prislapp har skjedd et par ganger allerede. Årsakene til slike utgifter ser ut til å være mangesidig og sta: forskrifter, fagforeninger og prosjektledelse. Så da Tesla-administrerende direktør og grunnlegger av Boring Company siterte $ 10 millioner dollar som den endelige prisen på deres milelange demonstrasjonstunnel, inkludert intern infrastruktur, belysning, komm / video, sikkerhetssystemer, ventilasjon og spor, så ut til at han truet med å fullstendig oppjustere enda en næring, og denne har vært kjernen i transport i nesten 200 år.
“Jeg liker forresten tog. Jeg liker veldig godt tog,”forsikret Musk sitt pressepublikum på selskapets nylige begivenhet for demonstrasjonstunnel. The Boring Company (TBC) begynte som en Twitter-diskusjon der den teknologiske mogulen ventet på "sjeleduserende" trafikk i Los Angeles. En konseptanimasjon fulgte like etter (i tillegg til hatter og ikke-en-flammekastere), og forestilte seg et transportsystem der biler ville bli skutt rundt i høye hastigheter under jorden på elektriske skøyter. Ideene strømmet, tunneleringen begynte, og resultatet av alle disse anstrengelsene ble vist 18. desember 2018, inkludert demonstrasjonsturer. En avtagelig tunnel på 1, 14 kilometer var blitt konstruert fra Crenshaw Boulevard over Hawthorne, California hovedkvarter for SpaceX, Musks private rakettselskap, til 120th Street / Prairie Avenue krysset til Hawthorne.
Rundt denne tiden i fjor utsatte Brian Rosenthal fra New York Times flere forbløffende faktorer som ga en kostnad på 3, 5 milliarder dollar per kilometer for å konstruere en 3, 5 mil tunnel for å koble Grand Central Terminal til Long Island Rail Road i New York City, alias “East Side Access”. En beryktet "første", denne prislappen er 7 ganger mer enn gjennomsnittet av andre steder i verden. En kombinasjon av fagforening, byggefirma og konsulentfirma, inkludert betydelig stabsunderskudd, avlet et miljø som var moden for kostnadsstablinger, og både inkompetanse og mangel på tilsyn i New Yorks Metropolitan Transportation Authority (MTA) la betydelig til i utgave. Mens den spesifikke mengden penger som ble gjort, gjorde systemets kostnader unike i verden, var de generelle underliggende problemene ikke uvanlige.
New York kan være et unntak fra den allerede høye kostnaden for jernbane-konstruksjonsregelen, men det er gnidd: Det er allerede utrolig dyrt. Som dokumentert i en rekke artikler av Alon Levy, en uavhengig journalist hvis blogginnlegg fra 2011 om emnet inspirerte forskningen som til slutt førte til Times-stykket, er $ 100- $ 500 millioner dollar per mil en typisk kostnad for å bygge rails transporation over hele verden. "Dette er vanvittige tall, " utbrøt Musk ved tunnelåpningsarrangementet etter å ha oppsummert de mange milliarder dollar korte tunneleringsprosjektene som de måtte fullføre i LA og New York. Hvis byggekostnadene ikke var nok klistremerkesjokk, blir det verre: De daglige driftskostnadene for jernbanesystemer i USA overstiger det opptjente beløpet.
En annen beregning som brukes til å estimere de virkelige kostnadene ved jernbanekonstruksjon er kostnad per rytter. Etter at tiden og pengene er brukt på å bygge et offentlig jernbanesystem, må det bemannes og repareres, utgifter som det er vanskelig å matche med inntekter uten et stort antall syklister. Som sitert av Alon Levy i en artikkel som Elon Musk nylig tweetet, vil New Yorks Second Avenue Subway koste 25.000 dollar per syklist for å fullføre 200.000 turer per dag. I Los Angeles vil Purple Line koste 45 000 dollar per rytter for 150 000 turer per dag, og også Boston's Green Line Extension for 52 000 turer. Når man ser på ryttere, taper New York litt under $ 1 per kjøretur og LA taper over $ 2 per tur.
Så hvordan vil The Boring Company “gjøre” underjordiske transportsystemer bedre enn de tradisjonelle, pengetunge metodene? For å si det enkelt: Vær effektiv.
Bygge en bedre musesnegelfelle
De har designet tunnelmaskinene sine for å kjede raskere og mer effektivt. Mens den første generasjonsmaskinen er konvensjonell og heter Godot etter Samuel Backett-skuespillet, og venter på Godot på grunn av hvor lang tid det tok å forstå maskinens funksjonalitet og sette den sammen, vil to andre forbedrede generasjoner være en del av Boring-familien.
Den andre generasjonsmaskinen, kalt “Line-Storm” etter et kjærlighetsdikt fra Robert Frost med samme setning i tittelen som handler om å overvinne motgang, er en konvensjonell kjedelig maskin som er blitt meget modifisert. Den bruker et redesignet klippehode som tar betydelig mer skitt og er to ganger raskere enn Godot.
Tredje generasjons maskin, kalt “Prufrock”, vil være en grunnleggende, fullt designet TBC-maskin som er 15 ganger bedre enn det nest beste kjedelige systemet, og det betyr 15 ganger raskere enn den neste beste maskinen der ute.
Forbedret byggeskikk og prosjektledelse
Under konstruksjonen forsterket TBC-tunnelsegmenter mens de ble gravd, og disse forsterkningene ble laget på stedet av materialer som utgjorde 70% av smussgravet og de resterende 30% hovedsakelig sement. Dette resirkulerte materialet as-you-go-systemet muliggjorde rask konstruksjon med kostnadseffektivitet, og demotunnelen tok to år nesten til i dag fra Musks første Tweet som inspirerte selskapet.
Funksjonsfokusert prosjektering
TBCs tunneler er mindre enn det typiske underjordiske jernbanesystemet fordi de er designet for spesifikke typer kjøretøy som er mindre enn tradisjonelle transporter (autonom elektrikk) og ikke krever ekstra plass til vedlikehold. Dette i seg selv reduserer kostnadene med 3-4 ganger.
Selv om The Boring Company har fordelen av å være den nye ungen på blokken hvis grunnlegger har en unik bakgrunn i å riste opp tradisjonelle systemer, kan det fremdeles være noen få hangups som aldri helt vil forsvinne. Alt som involverer allmennheten, spesielt kollektivtransport, vil ha alvorlig byråkrati. For å oppnå selskapets kilometerlange demonstrasjonsspor, måtte det møte det ekstreme regulatoriske miljøet i Los Angeles. California totalt sett har jordskjelv, er en metansone, og har olje- og gassfelt, alt sammen legger til en lang liste over regler som skal følges for at byggeprosjekter kan starte. "Mengden papirarbeid vi måtte gjennom for å gjøre dette var enorm, " sa Musk på TBCs nylige begivenhet.
I tillegg førte et søksmål som ble inngitt i fjor av Brentwood Residents Coalition og Sunset Coalition, som motsatte seg selskapets Sepulveda-tunnel, til slutt til at de forlot den delen av demonstrasjonsprosjektet. Koalisjonene hevdet først og fremst at TBC skjørt krav til miljøgjennomgang ved å "hakke store prosjekter i mindre deler som ble tatt individuelt ser ut til å ikke ha noen vesentlig miljøpåvirkning", og siterer et konseptkart selskapet ga ut som viser det planlagte Los Angeles-tunnelsystemet. Musk har imidlertid ikke latt disse hindringene skade selvtilliten hans. Mens han snakket med pressen på TBCs åpningsarrangement, la han sitt eget spinn til Broadway-mantraet (og Frank Sinatra-hit, "New York, New York") om "å gjøre det" der: "Hvis du kan bygge en tunnel i LA, kan bygge det hvor som helst.”