Anonim

Klikk her for å se den opprinnelige websiden på www.autoblog.com

Ikke den første, heller ikke den siste drømmeren som mislyktes som DeLorean og Preston Tucker før ham, undervurderte Fisker mengden kapital det tar. Avgangen til Henrik Fisker fra hans selv navngitte bilfirma tilfører nok et navn til listen over drømmere som trodde de kunne være vellykkede bilprodusenter. Om han eller ikke går ned i historien, er en Gaston Chevrolet eller John DeLorean avhengig av de nåværende lederne hos Fisker, som Henrikcited har som uforenlige forskjeller med hensyn til fremtiden til hybrid-luksusbilselskapet. Dette er ikke å si at Fiskers drøm er dømt, men selskapet han grunnla står overfor en rekke alvorlige utfordringer med å overleve det som et uavhengig merke. Som DeLorean og Preston Tucker før ham undervurderte mengden kapital som kreves for å være i virksomheten. Mens forretningsmodellen for å ha en leverandør, i dette tilfellet, Finland-baserte Valmet, bygge en dyr bil med begrenset utgave, hadde fortjeneste, falt Fisker under utførelse ikke under merket av å innfri forventningene. Det tok langt lenger tid enn forventet å bringe Karma til markedet. Kvalitetsproblemer, problemer med batterileverandør A123 og havnekatastrofen under orkanen Sandy som ødela 300 biler kjørte selskapet. Image Matt DeLorenzo er tidligere sjefredaktør for Road & Track og har dekket bilindustrien i 35 år, inkludert stints hos Automotive News og AutoWeek. Han har skrevet forfattere som VWs New Beetle, Chrysler Modern Concept Cars og Corvette Dynasty.

Hvis disse tilbakeslagene ikke var nok, planlegger de ambisiøse planene å bygge en pris til en annen pris,

Atlanterhavet, i det gamle General Motors 'Wilmington, DE, monteringsanlegg, avledet også oppmerksomheten og ressursene som var nødvendige for å gjøre Karmaen til en suksess.

Fiskers tilnærming står i sterk kontrast til den som er tatt av Elon Musk og Tesla, og der ligger forskjellen i hvor de to selskapene står i dag.

Fiskers tilnærming står i sterk kontrast til den som ble tatt av Elon Musk og Tesla.

Mens Fisker har en stor bilbransjebakgrunn, kom han til bordet uten praktisk talt penger, og stolte på at andre skulle finansiere drømmen sin. Derimot er Elon Musk en bilindustrien neofytt som tilfeldigvis er en milliardær takket være PayPal. Mens Musk har investorer utenfor, var han ikke redd for å dyppe ned i sin egen formue for å holde Tesla i live ved kritiske veikryss.

Den andre store forskjellen er i produktene selv. Karma er det jeg vil betrakte som en utvendig bil, i motsetning til Teslas innvendige og ytre tilnærming. Fisker, som designer, har skrevet en vakker bil som under huden brukte et drivsystem som hentet komponenter fra eksisterende produsenter. Tesla begynte imidlertid først med det proprietære drivsystemet og hentet Roadster - bilen rundt kjøretrinnet - fra Lotus, før han engasjerte designere til å gjøre Model S og Model X. Utover det, snarere enn å stole på andre produsenter for viktige deler, Tesla har lisensiert teknologien sin til og har fått investeringer fra Toyota og Daimler-Benz.

Image

Og mens Fiskers planer for Wilmington-anlegget har stoppet, lyktes Tesla med å konvertere det tidligere GM-Toyota-anlegget i Fremont, CA, over til Model S-produksjon ved å bruke tidligere ledere fra Toyota.

Uten grunnlegger, hva er da utsiktene for Fisker? Det største taps- og telefonkortet for Fisker er mannen selv og hans designfølelse. Både Karma og Atlantic er særegne utseende kjøretøy og hvorvidt den designarven kan bygges på eller ikke, vil være en nøkkel til fremtidig suksess for merket.

Det største taps- og telefonkortet for Fisker er mannen selv og hans designfølelse.

Når det gjelder å forbli uavhengig, med tanke på dagens økonomi, er det ikke sannsynlig. Det hadde blitt rapportert om det

Fisker forhandlet med Chinesefor om enten en tilførsel av kontanter eller et direkte salg for å redde selskapet.